Магистральный тягач Ural NEXT — русский Kenworth

Говоря о новом Урал – Next 6х4, первое, на что нужно обращать внимание – его работу в температурном диапазоне от минус 45 до +45. Это – ключевое. А также на его суперпроходимость, доставшуюся в наследство от самых первых «Уралов», которые делались для армии. Недаром в аннотации в ТТХ автомобиля есть уточнение «по автодорогам I –IV категорий». И главное то, что машина была сверхнадёжной и простой в эксплуатации. Так что на этом фоне стенания апологетов VOLVO и MERCEDES’ов с их презрительным «фе» в сторону «Урала» не вызовут ничего, кроме усмешки. Хотел бы я посмотреть на тот же грузовой VOLVO на необустроенной трассе где-нибудь в Саха-Якутии.

Давайте уж исходить из инфраструктурных реалий: есть огромная страна с не всегда хорошими дорогами. И есть необходимость обустройства её самых удалённых уголков, для доставки грузов в которые нужна адекватная по возможностям машина. Притом ещё достаточно комфортная для работы. И теперь такая машина есть.

А теперь о ней – подробнее.

Конструктивные особенности

Мотор

Урал некст магистральный тягач с колёсной формулой 6х4 комплектуется 6-цилиндровым двигателем с турбонаддувом по схеме L-6 ЯМЗ-653, мощностью 420 л. с. и с объёмом 11 л.

• Максимальная частота вращения, мин-1 — 1900
• Максимальный крутящий момент, кгс*м -196
• Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин-1 — 1100-1300
• Расход топлива на 100 км — 28 л.
• BOSCH’евская система подачи топлива.
• Габариты двигателя 1286×955×1136.

Очевидный «плюс» — сохранение переднекапотной схемы расположения мотора, позволяющей экипажу оставаться в зоне комфорта при техническом обслуживании двигателя вне гаражных стоянок, на безлюдных трассах.

Двигатель соответствует 5 стандарту «Евро», с нейтрализацией выхлопов с помощью системы BlueTech (с добавлением в выхлопную магистраль раствора мочевины в воде AdBlue) Под AdBlue имеется отдельный бак объёмом 39 литров. Двигатель выпускается на Ярославском автозаводе и является развитием знаменитого Renault Trucks от Рено, который устанавливался на траки Renault и Volvo.

Комплектуется предпусковым подогревателем 14ТС-20. В теплообменнике типа «воздух-воздух» во время работы разогретого мотора происходит некоторое охлаждение наддувочного воздушного потока, что предотвращает возможность перегрева в экстремальных условиях эксплуатации (на больших оборотах при низкой передаче).

Топливоподача аккумуляторного типа от (ECRS) фирмы R.Bosch с воспламенением от сжатия. Значение степени сжатия – 16, 4:1. Система охлаждения жидкостная (антифриз). Масса двигателя 970 кг.

Диаметр цилиндров 123 мм, ход поршня 156 мм.

Трансмиссия

Машина оснащается КПП ZF 16S2225TO, механической синхронизированной коробкой передач. 16 ст., привод управления тросовый. Переключение передач – компактным джойстиком, находящимся не в полу кабины, а в нижней части передней панели управления.

Главные узлы:

• Основной 4-х ступенчатый редуктор;
• передний двухступенчатый делитель передач;
• демультипликатор.

Включение всех передач переднего хода в основном редукторе – синхронизаторами. Включение задней передачи только зубчатой муфтой, а планетарного демультипликатора при помощи пневматического клапана муфтового синхронизатора, в результате перемещения рычага в «нейтральное положение» из положения 3-4 передачи к 5-6, и наоборот.

Механический делитель с пневматикой, работает как пара цилиндрических шестерён в связке с синхронизатором.

Рычаг всё время прижимается пружинными фиксаторами в положение «нейтральное». После перемещения рычага в него из положения передач 3-4 в положение 5-6 и наоборот автоматически происходит пневматическое переключение демультипликатора.

Имеется сервоусилитель, работающий по схеме «двухпозиционный цилиндр + управляющий блок».

Опора валов на роликовые подшипники (конические). Стабилизаторы инерционные, фрикционные стальные кольца на них легированы молибденом, с шестернями с косозубыми шестернями, которые находятся в постоянном зацеплении. Кроме смазки деталей простым разбрызгиванием масла, осуществляется также набрызг маслом из масляного насоса.

Отбор мощности производится с задней части торца основного редуктора.

Виды управления коробкой:

• для основного редуктора –механическое дистанционное (как вариант – с сервоусилением),
• для делителя – преселекторное, пневматика,
• для демультипликатора – пневматика.

Картер маховика «SAE1» стандартизирован, что позволяет присоединять разные типы трансмиссий.

Подвеска

Китайская компания Shaanxi hande axle давно и продуктивно работает, использует в производстве техники лицензионные образцы и прямые наработки немецкой фирмы «MAN» — одного из лидеров поставки комплектующих на тралы и автопоезда разных производителей из разных стран. Так что неудивительно, что «Урал» при разработке концепта «Урал-next» обратился к ним. Итогом стала низкая посадка подвески, гарантирующая устойчивость тягача на даже самой неблагоприятной для движения дороге.

Нагрузка ведущих мостов – по 10 тонн на каждую. Таким образом два ведущих моста обеспечивают выдерживание уже 40 тонн. Мосты, в целях улучшения проходимости, оснащены межосевыми и межколёсными блокираторами.

Передняя ось позволяет поворачивать колёса на угол до 50 градусов, тормоза барабанные пневматические, что обусловлено высокими нагрузками и экстремальными условиями эксплуатации.

Так как на ведущих мостах установлена двускатная ошиновка, задняя часть рамы заужена, чтобы техника не вышла из габаритов 2,5 метра.

Подвеска целиком зависимая, рессорная. Задние рессоры имеют полуэллиптический профиль на балансире, передние – параболические. Шины с размерами 315/80 R22.5, а диски для них в комплектации 9.00 х 22.5.

Кабина

Расположенная за капотом, двухместная, трёхдверная (третья дверь находится справа, ведёт в изолированный отсек со спальным местом).

На первый взгляд парадоксально расположена ручка открытия дверей – высоко, выше среднего человеческого роста. Но это кажущееся неудобство компенсируется наличием подвешенной на гибком тросе подножки.

Интерьер кабины «газелевский»-next, отличающаяся только передним обрезом под ураловский капот и наличием блока клавиш управления трансмиссией на передней панели, что даёт включение понижающей передачи и переднего моста кнопкой, а не рычагом. Сиденье водителя греммеровское, с пневмоподвеской, а руль с колесом уменьшенного диаметра, почти как на легковушках, регулируется по углу наклона. Здесь же, на руле, располагаются клавиши управления магнитолой.

Стеклоподъёмники с моторами. У зеркал также есть электропривод и электрообогрев – такой же, как на ветровом стекле.

Кабина оборудована системой электрообогрева и вентиляции, есть кондиционер.

Некоторое недоумение может вызвать его шкала разметки тахометра (до 4000 об/мин, при номинале «Урала» в 2 600), а также предельная скорость на спидометре – до 160 км/час (при ураловском номинале 90). Но просто дело в том, что автозавод не стал создавать и заказывать специальную разработку для данной машины.

Спальное место длиной 175 см, шириной 75, под лежанкой расположен рундук для личных вещей и багажа. В крыше спального отсека прозрачный люк.

Комплектации

Тягач 6х4 выпускается в единственной базовой комплектации, которая включает следующие опции:

• Блокировка межколесного дифференциала среднего и заднего моста
• Блокировка межосевого дифференциала
• Антиблокировочная система (ABS)
• Предпусковой подогреватель двигателя
• 2DIN мультимедиа с управлением на рулевом колесе, USB
• Дневные ходовые огни (ДХО)
• Противотуманные фары
• Электроподогрев зеркал
• Электроподогрев лобового стекла
• Электростеклоподъемники
• Автономный отопитель кабины
• Электроподогрев топливных фильтров
• Электроподогрев топливозаборника
• Центральный замок
• Сиденье водителя на пневмоподвеске
• Мультируль
• Круиз-контроль
• Разъем USB для зарядки
• Огнетушитель
• Тахограф
• Система «ЭРА-ГЛОНАСС»

Преимущества

• Доступные и недорогие запчасти;
• Высокий дорожный просвет;
• Привод 6х4;
• Достаточная динамика;
• Проходимость, живучесть;
• Система подкачки колёс на ходу;
• Разнообразные настройки водительского сиденья;
• Мощный и экономичный для такого класса силовой агрегат.

Недостатки

• Неполное пока ещё соответствие евростандартам;
• Чрезмерно заваленное лобовое стекло кабины;
• Недостаточная высота кабины (ещё бы 5 см!);
• Не хватает ещё тех же 5 см в спальной части кабины – человеку с ростом в 176 см уже не вытянуться.

Модификации

Урал next. Седельный тягач без дополнительного спального отсека. Колёсная формула 6х6. С полной массой на заднюю тележку в 16 тонн, с массой прицепа в 29 тонн. Коробка передач механическая, 9-ступенчатая.

УРАЛ CNG (Тягач).по артикулу 44202-5911-16, с колёсной формулой 6х6, полезной нагрузкой 11 500 кг и газовым двигателем ЯМЗ-53604-10 мощностью 311 л. с., работающем на метане. Капотная схема, кабина на 3 человека, без спального отсека. Снаряжённая масса 9 470 кг, Полная масса 21 800 кг. Распределение массы на п/м – 5,8 т, на заднюю тележку – 16 т.

УРАЛ CNG, артикул 63704К-3951, с колёсной формулой 6х6, полезной нагрузкой 20 300 кг, с метановым мотором YC6K1342N-50, мощностью 407 л. с. Кабина двухместная, располагается над двигателем, (бескапотная схема), с местом для сна за спинками сидений кабины. Снаряжённая масса 12 395 кг, полная масса 34 000 кг, распределение массы на передний мост 8000 кг, на заднюю тележку – 26 000 кг.

К бескапотным относится также модификация Урал М, (44202-3511-82). с двигателем под кабиной. Распределение массы на передний мост 5, 8 т, на заднюю тележку – 16 т. Спальное место есть (за спинками сидений, без дополнительного выделенного под это отсека). Полезная мощность 310 л. с., двигатель ЯМЗ-53613-10.

Заключение

Непонятно, почему производители позиционировали тягач Урал next как «магистральный» — ибо это вызвало лютый баттхерд у «импортозависимых» апологетов тягачей зарубежного производства с тёплым туалетом и двуспальным лежбищем на борту. Которые, как правило,

1. работают не на собственной машине, а на хозяина
2. у которых зачастую одна запчасть стоит столько же, сколько весь Урал некст в лизинг.

Так вот: успокойтесь уже, парни? Урал next занял ту нишу, в которой давно ощущалась острая нужда в технике именно такого класса! Непредвзятые испытатели говорят об этом однозначно. Никакая другая машина не способна выполнять тот объём задач, который выпадет и уже выпал на долю Урала next, и в тех условиях, в которых ему приходится работать. Это именно долгожданная, комфортная на фоне старых моделей, «рабочая лошадка» российского производства, которая с годами будет становиться всё лучше – ибо конструкторы обязательно учтут те многочисленные (пока ещё) замечания водителей, кому посчастливилось на этой машине работать в самых суровых условиях крайнего Севера и полного бездорожья.